吴真　（华东政法大学博士研究生、上海市人民检察院检察官、上海检察大数据中心数据分析师）

近日，郑州滴滴顺风车车主杀害空姐的新闻让市民谈网约车色变。各种擅长捕捉眼球的新媒体集中爆出网约车的各种隐患，部分专家也指出乘坐网约车的各种法律关系以及平台的监管责任。一时间，微信群、朋友圈中传递着网约车缺乏安全监管，极易滋生犯罪，并劝阻他人远离网约车的信息。西方对于大众传媒的研究认为，传媒是一个精细地折射的扭曲着我们现实图画的多棱镜。在新媒体时代，这面多棱镜更加复杂，阅读者被赋予了大量认知上无法过滤掉的信息，由此可能带来对认知客体的错觉、偏见、恐慌和妖魔化。简言之，在微信朋友圈里，我们有时无力识别判断信息真伪，“审慎”是对待大多数热点问题的最好态度。如果要求证信息的准确性，那么请记住“春江水暖鸭先知”，听取来自一线实践者的声音，是分析问题的有效方法。笔者在此从上海网约车及相关刑事案件实践情况切入，分析如何看待网约车涉罪问题和传媒宣传报道带来的影响。

一、网约车司机在犯罪中的角色不只是加害者，也常是被害人、证人

从上海检察机关办理的刑事案件数据统计，网约车司机自2015年以后才逐步出现在刑事案件中，并且有逐年增多的趋势。网约车司机确实较普通人更易与犯罪产生交集而涉及刑案行为（以下简称“涉案”）中，但司机作为加害者出现的比例不到一半，被害人和证人才是网约车司机在刑事案件中更常扮演的角色。在上海的网约车司机遭到醉酒乘客殴打、被他人抢劫概率要高于其伤害乘客的概率。在相关犯罪中，很多网约车司机是以弱势群体的姿态被困于这个密闭空间之内。

不可否认，网约车司机实施犯罪在上海也非个案，司机因纠纷打伤乘客，年轻女乘客遭受性侵的案件也有发生。但案件总量实际并不大，不能说这一群体具有明显的危险性。事实上，近几年更为常见的网约车司机犯罪是在交通管理部门执法查处“非法网约车”过程中发生的妨害公务案件，特别是2016年末上海网约车规定出台后，交通管理部门加强了对非法网约车的监管，此类案件随即明显上升。

除了加害人和被害人，证人也是网约车司机在刑事案件中的常见角色。盗窃惯犯，为掩人耳目，出行经常使用外观与私家车相似的网约车；　非法拘禁索债者也更愿意使用随叫随到十分便利的网约车，更有组织卖淫者专门雇用网约车司机帮助他接送卖淫女。强调灵活便捷使得网约车比出租车更容易被一些犯罪者利用，司机因此也更容易被牵涉到犯罪之中。

二、网约车司机犯罪比率可能略高于出租车司机，但绝大多数是非法网约车

人们常将网约车行业与传统出租车行业进行安全方面的比较，《2016中国移动出行安全报告》　中认为滴滴出行平台的司机在2015年全国范围刑事案件的涉案数量仅为传统出租车的1.2%，并且该报告引用了美国芝加哥市在Uber运营前后与出租车有关的犯罪率下降了20%的数据来进一步佐证其观点。

但是该报告的论证并不严谨，首先我们从报告本身无法判断其得出滴滴出行刑事涉案数量仅为传统出租车1.2%的计算方法是什么。显然注册司机数并不是一个合理的数据，且滴滴出行订单数有相当部分为传统出租车贡献，1.2%的结论是否站得住脚很难说。

其次美国芝加哥的研究在U－ber的　主　页　新　闻　上　就　能　找　到，RichardWright　等人的研究实际认为Uber进入300天后针对出租车的犯罪降低了20%，其原因是移动支付引入后车上现金减少导致针对出租车的抢劫案，且不同于传统出租车的匿名乘客，使用Uber的司机在遭受侵害后能够更容易地向警方提供袭击者的信息。所以上述报告中网约车更为安全的结论并不适用于当前社会热议的网约车安全问题。

在上海检察机关近几年办理的刑事案件中，网约车和传统出租车都有不同数量涉案信息。单以涉案量看，由于出租车的绝对数量明显大于网约车，但其中大部分情况下出租车司机既非被害者、也非加害人。如果仅以司机实施犯罪绝对数相比较，两者几乎不相上下。进一步考虑到犯罪事实与运营工作的关系，排除工作时间以外的犯罪后，网约车司机数量要显著多于出租车司机。再进一步将网约车分为非法网约车和合法网约车后，我们会发现三证齐全的合法网约车司机（网约车平台取得经营许可，车辆具有运输证件，驾驶员取得网约车从业资格证）鲜有在经营中实施犯罪的，所有被告司机都是证照不全的非法网约车司机。考虑到我们无法统计本市网约车司机（含非法网约车）数量，所以很难从司机数量上进行涉案或犯罪率的比较。但是相信大部分人对于网约车和出租车市场的感受相近，即出租车市场的订单量要大于网约车。所以，如以订单数为分母的比较下，我们的结论是相同工作时长中，网约车司机较出租车司机更容易有犯罪行为。不过，其中绝大部分的犯罪是非法网约车司机实施的，且非法网约车大都通过伪造身份、使用套牌等方式使用网络订车平台，这提示我们网约车行业的监管仍存在漏洞，对非法网约车应当进一步加强监管和查处。

值得一提的是，司机对与乘客间因绕路、车费等司乘纠纷处理应对成熟度在网约车司机和出租车司机间有着明显的差异，因此引发犯罪的情况也不同。在出租车司机涉案情况的检索中，我们发现有许多妨害公务案件是出租车司机在发生司乘纠纷后立即报警。民警到场处置时，醉酒或情绪激动的乘客袭击了民警，遂构成犯罪。而在与网约车司机相关的司乘纠纷中更多看到的是司机和乘客间互殴。据此可反映对网约车司机的职业培训明显不足，网约车平台企业应当关注网约车司机群体遭遇各类应激情形的处置应对教育，控制这些原本不必发生的犯罪。

三、非法营运司机更易涉案和犯罪

与非法网约车相近，一个非法营运概念“黑车”在近四年来的刑事案件中的出现频次以逐年百分之十六左右的速度递减，不过“黑车”涉案的绝对值仍旧要比网约车更高。除了与非法网约车相似的抗拒查处引发妨害公务案件外，“黑车”司机更容易成为抢劫的被害人，以及非法拘禁、聚众斗殴、涉黄赌毒等违法者使用的交通工具。今年以来，近一半的聚众斗殴案件中，有被告人是乘坐“黑车”前往现场参与斗殴的。

本市刑事案件的数据同时反映出，另一个非法营运群体虽较网约车和传统出租车规模更小，但更易实施犯罪，那就是克隆出租车司机。今年以来，全市就受理了20余起与克隆出租车相关的刑事案件，说明围绕克隆出租车存在相当数量的犯罪。且不说克隆车的来源是否为赃车，克隆车的改装和伪造营运证件构成伪造、买卖国家机关证件罪；　克隆车的营运中经常会有司机调包乘客交通卡的盗窃罪，偶尔还有被乘客发现掉包后的转化型抢劫；　对于克隆车的查处中，因逃避和对抗检查引发的危险驾驶和妨害公务犯罪也不在少数。相比于非法网约车和“黑车”，克隆出租车的出现就构成犯罪，其营运群体自然犯罪率更高。

实践中，非法网约车、“黑车”和克隆出租车三者间的概念相互交叉，许多“黑车”和克隆出租车通过网约车平台获取业务订单，非法网约车也会以路边扬招的方式开展“黑车”业务。在既往案件中也很少有司法工作者会去关心被告人究竟以何种形式从事非法营运业务，所以，我们很难将三者完全清晰划分。不过，我们几乎可以肯定的是，相对于合法网约车和正规出租车，上述三种非法营运司机更易涉案和犯罪。对于非法营运群体的整治将是减少这一部分犯罪的核心所在。

四、为确保网约车安全性采用驱逐性手段的隐患

网约车作为一种技术创新带来的新兴运营模式已经被政府确认、被市场接纳、被民众认同。不过由于问世时间较短，对于网约车经营中暴露出的许多风险，我们仍旧处于摸索应对的阶段。其中针对司机个体存在的危险性如何识别并预防，无论法律规范还是网约车公司的企业规定都是毫无例外地选择驱逐式的政策手段，车籍、户籍、前科劣迹都成为阻拦潜在危险者的门禁。这对于网约车公司而言，是一种便利的低成本大收效的避免风险方法，可由此而来的社会损伤是我们很少关注到的。

其中，入职时要求开具无犯罪证明并拒绝任何前科者从业似乎被许多行业所认同。当大部分人都对前科人员摇头拒绝时，作为一名刑满释放人员，能够容纳他的社会空间还有多大？现有法律法规中对于刑满释放人员的职业禁止已经很多，如果不提供一些可供选择的就业途径，那么前科者的回归社会之路将无比艰辛。

值得注意的是，上海市的网约车规定中，对于驾驶员的前科并没有具体准入限制，而在行业实践操作中几乎采取的是一切前科禁入的标准。我们甚至会质疑是否是这些驱逐式的政策促进了非法营运网约车数量的增多，而非法营运本身的违法属性又会进一步滋生犯罪的发生，形成恶性循证。比起这种粗暴手段将前科人员驱赶到社会的阴暗处，将一些过失犯罪、轻罪人员吸纳入职并给予定期关注，提供社工帮扶是否可能更利于维持整个社会的稳定。这种方式必然会提升经营风险和经营成本，对一个只算经济账的企业，告诉社会自己怎么尽职审查把危险人员阻拦在外可能是更符合功利价值取向的选择。但对于一个有志于承担社会责任的企业，做好功课吸纳具有前科劣迹的回头浪子才能真正显示企业的社会担当。

（来源于《上海法治报》，B05 ，2018年5月23日）