孙宏涛（华东政法大学经济法学院副院长）

刘秉昊（华东政法大学经济法学院硕士生）

最近，因一起女乘客搭乘网约车遇袭案件，“网约车”又被推上了舆论的风口浪尖，社会公众在为一个年轻生命的逝去而惋惜的同时，也对网约车的管控提出了新的疑问，作为新经济模式的网约车如何进一步完善管理制度？众多网约车运营企业在进行市场和资本大战的同时，怎样兼顾社会效益、担负起应有的社会责任？关于网约车的法律问题不胜枚举，笔者仅从以下几个方面对案件和网约车的运营提出自己的看法。

一、网约车运营企业的法律责任

针对前几日发生在河南的“空姐遇害”案，毋庸置疑，司机涉嫌杀害乘客的刑事责任应当由其个人来承担，但也有人质疑网约车运营企业是否应当承担民事或者行政法律责任。

在本案中隐含了一个重要的法律问题，即首先要明确该案中“顺风车”是不是法律意义上的网约车？在一般大众的理解中，网约车是通过手机软件预约搭乘车辆。在“滴滴出行”客户端内，有快车、顺风车、专车、豪华车等9种服务模式可供选择，根据官方披露，遇害女乘客当时选用的是“顺风车”服务。交通运输部等七部委颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称七部委《暂行办法》）第二条第二款规定：“本办法所称网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。”第三十八条规定：“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行。”按照此规章规定，顺风车的规制应当由地方政府另行规定，第三十八条规定的“顺风车”并不能归入第二条所规定的“网约车”经营范畴。规章做此规定的一个重要缘由是，对于拼车和顺风车应界定为提供非营利性服务的公益行为，也即不能适用关于营利性的“网约车”的法律规定。但“空姐遇害”案中的滴滴“顺风车”是不是就无法可依了呢？笔者认为应当对其采用实质解释的方式，由于我国目前相关的规定没有明确界分营利性和非营利性的车辆租赁服务，故在具体“顺风车”案件中，首先要审查司机对乘客的收费标准，如果是能认定为“营利”，则应界定为网约车服务。

跳出此案来说，对于民事责任的划分，网约车司机与平台之间是否存在劳动关系应当给予明确界定，这决定了平台是否应承担作为“用人单位”的连带责任。根据我国《侵权责任法》第三十四条规定：“用人单位的工作人员因执行工作任务造成他人损害的，由用人单位承担侵权责任。”七部委《暂行办法》第十八条规定: “网约车平台公司应当保证提供服务的驾驶员具有合法从业资格，按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务。”该条是适应不同形式网约车业态的柔性规定，也即网约车运营企业与司机的关系不完全都是劳动关系，网约车司机从事的也不全都是单位行为。综合现有法律法规，司机与平台的关系如果仅仅是合作关系，则平台没有承担用人单位的侵权责任的法律依据。

此外，网约车运营企业是否严格依照各项规定对注册运营网约车和司机进行有效管控，这直接决定平台公司是否承担相应的行政责任。在“空姐遇害”案中，滴滴（北京小桔科技有限公司）对其注册司机以“顺风车”为名，经营“网约车”为实的行为，是否尽到了管理义务？目前，涉案的“滴滴公司”已经发出公告称配合调查并暂停了“顺风车”服务，如何来承担行政责任还待进一步的调查。笔者认为，从网约车平台客户端的使用情况来看，只整改“顺风车”远远不够，各家网约车企业都应对管理机制全面整改，对各类服务模式的安全保障机制进行排查，对司机运营资质等方面的问题尽到管理义务。

二、关于网约车业态有序运营的建议

首先，针对网约车运营的规范性问题来说，网约车因服务模式多样，往往不像传统出租车一样有明显的标志，也没有在车内放置车辆营运信息，更没有强制性安装定位系统。乘客的投诉渠道置于手机客户端内，看似比传统出租车有更加先进的管理模式，但事实并非如此。仅从司法案例来看，虽然不能得出网约车比传统出租车在安全性上更加薄弱的结论，但传统出租车的管理模式应当借鉴。比如将车辆的定位系统接入交管部门的监控平台，所有运营车辆统一安装车内监控系统和报警装置，以上功能在营运期间和打车软件的司机端联动。在打车软件的乘客端将车辆的各项认证指标是否完善予以公示，而不以单纯的“好评率”作为乘客判断网约车服务资质的标准。通过以上软、硬件的升级，使乘客可以更好地判断网约车的合法性和安全性。此外，根据规定，出租汽车行政主管部门应当加强对网约车市场监管，加强对网约车平台公司、车辆和驾驶员的资质审查与证件核发管理。监管部门应当与平台公司合作，共同遏制“假网约车”的泛滥。

第二，针对网约车运营的风险保障问题，应重视保险的作用。有保险从业人员认为，网约车运营企业保障司乘安全可以有硬件和软件等多种渠道，保险只是其中一条事后赔付机制而已。但笔者认为，保险应该是一种全方位的风险保障机制。通过梳理相关规定，笔者发现无论是国家立法层面还是各地方法规均没有对保险功能有足够重视，完善的保险保障机制应当作为网约车运营的准入门槛，将风险管理工作做在前面。以北京、上海、广州和深圳的地方性规定为例，四地政府规章都规定了网约车应当按照营运性质来投保相应的险种，北京和广州甚至规定了具体的保险赔付额度；《河北省道路运输条例》的第四十六条还规定：“鼓励汽车租赁经营者与保险公司共同开发保险产品，提高汽车租赁经营者抗风险能力。”这些规定都体现出立法者认识到了网约车保险的特殊性，但却多使用“鼓励”的措辞，并没有将投保完备的险种作为强制性规定。可以预见，假如每一辆网约车都能在注册运营的准入程序中依法依规进行投保，则保险赔付方面的纠纷将大大减少。笔者还了解到，有网约车平台公司内部经营保险代理业务，从中赚取车险返费和流量费用，这种模式作为企业的一种盈利渠道无可厚非，但完善风险保障机制也是企业社会责任的一种体现，需要监管部门引导网约车运营企业对风险管理机制进行进一步完善。

本文不再赘述对各地网约车新政的评价，针对一直存在的“网约车新政有诸多不合理之处”的声音，建议立法者对网约车这类新业态的监管规则进行反思。维护一个行业的秩序关乎多方主体，从当下来看，网约车市场中的确存在着各种亟待解决的矛盾，但责任心比黄金更加珍贵，对于网约车行业的发展需要各方主体提升责任意识，从科学立法、严格执法、公众教育等多个方面全方位改善其行业生态。

（来源于华尔街见闻，2018年5月15日）